何祚庥：1927年生于上海。1951年毕业于清华大学物理系。中国科学院院士，北京大学科学与社会研究中心兼职教授、科学技术哲学专业博士生导师，中国科学院理论物理研究所研究员、理论物理专业博士研究生导师、第八届全国政协委员。早期从事粒子理论、原子弹和氢弹理论的研究。近年来，对伪科学、邪教的口诛笔伐以及对经济、社会问题以独特的视角观察得出的结论使之近来成为“曝光率”颇高的新闻人物。由于他在自然科学和社会科学两方面的杰出成就，被称为“两栖院士”。

小个子举起大旗帜

何祚庥身材矮小，笔者曾多次见到和老，几乎是一成不变的装束灰色的衬衣，裤子也是一样的色调，若不是每次见到他几乎都是在主席台或者嘉宾席上，很难想象这样以为质朴的老人竟是相守国务院特殊津贴的院士，电动车领域著名专家。

第一次接触何祚庥还是在第21届中国江苏国际自行车、电动自行车交易会会场上，个头矮小、满头皓发的何祚庥毫不讳言此行目的：“我是被他们拉来鼓吹电动车的。” 耿直的性格由此可见一斑。记得那个时候他就直言：电动车是一个非常重要的产业，从世界范围来看，交通工具从燃油车向电动车发展，是一个大趋势。所以，我主张大力发展电动车，逐步取代燃油车。目前，发达国家也非常关注电动车的发展，美国、日本都在研究电动自行车，希望在中国打开市场。

他是一个对科学仅仅计较的老人，“万事开头难”，在当时他提醒研制生产企业，不要指望一口吃成个胖子。电动车要从小往大做，先从自行车做起，一步步放大到摩托车，再到小轿车，再到大客车、大货车，这是车辆的发展规律。

“我关注电动自行车，就是因为它是这个巨大产业链的开始。”何祚庥非常乐观地认为，“电动车链”最终可以取代燃油车。

据笔者了解，何祚庥“鼓吹”电动车，也不是一天两天的事。早在2002年全国“两会”期间，他就呼吁过：解决城市交通问题，应该大力发展电动车。在2004年的南京展上，他坦率地提出：现在市场上出现的电动自行车摩托化，将自行车做得非驴非马，不可取。“轮胎粗大，又是镜子、又是挡风板，这么复杂，没有一点意义，还影响自行车速度。电动自行车就该轻便、简捷。”

那时他还提出，按照中国国情，很多城市都应该发展公共交通，所以自行车应该和公共交通有机结合。比如，将电动自行车做得再小一些，可直接拎上公交车、拎上地铁，这样老百姓的远距离、近距离交通都可以解决了。在今天看来，何老的这些期待性语言，已经开始慢慢实现。

理想的“四个电”

早在“2003年第七届全国电动自行车信息交流年会”上，何祚庥发表了自己的“城市交通观”。何老表示：“我理想中的城市交通简单说来就是‘四个电’。首先是轨道交通，主要是磁浮，因为它的造价比地铁低，噪音小，加速快，爬高快。第二是公交，主要是无轨电车加部分蓄电池驱动。第三是私人交通的电动汽车，第四是私人交通的电动自行车。后面这两样都是用蓄电池驱动的。”

这几项中，何老最关注的就是电动自行车。从2001年开始，他就在各种场合不遗余力地为电动自行车鼓与呼。在很多场合，何老多次表示：“我本人就每天骑电动自行车上下班。”何老认为，适合老百姓需要的就是先进生产力，在中国现在的国情下，许多 市民仍然需要电动自行车，就不该被取消；在有的地方，甚至自行车也算先进生产力。

一说到电动车，老百姓总认为是电动自行车，何介绍说，这里所说的电动车行业，不仅包括电动自行车、电动摩托车、电动货车、电动公共汽车、电动家庭轿车，还包括相关的蓄电池产业、配套维修技术和售后服务产业等。

工薪层真正需要的是什么样的代步工具？平民院士何祚庥本人提供了生动的例证：安全、高效、方便、廉价的电动自行车，除具有良好的经济性之外，电动车最大的优势是环保。

中国城市普遍的环境污染是不容争辩的事实。４０％的大气污染罪魁是机动车排出的油气，噪音污染也随着机动车增多日趋严重。因此，符合国情的电动车产业及现代城市交通的和谐发展，应当为城市发展的谋略家和设计家高度重视。

针对之前部分省市限制电动自行车的举措，何老表示：“对交通的管理可以通过标准来控制，例如，速度限制是多少，排放气体的标准是多少，而不应当直接限制某种车型。”

电动自行车去年来每年以百分之百的速度上升，2007年上升速度开始大幅度缩小，增长变慢，造成现在这种情况的重要原因是各个地方打压电动自行车。而且，本身的材料成本也有原因。这一禁一放，影响了电动自行车行业的发展，增加了交通阻塞。这种现象背后涉及的是利益机制，何老高度拥护反垄断法里面的有关行政垄断的条款。电动自行车行业有进入洗牌阶段的趋势，主要原因是政府打压电动自行车上路，消费者就持观望态度，不敢购买。 　　我们的发展思路应该追寻城市建设部呼吁的六条，管理方式应该体现出历史的理念。第一是通达，第二是有序。安全的问题主体还是老百姓。

曲折道路前景光明

在谈到电动车产业前景的问题，何老说：“无论从哪个角度看，我都认为电动车是中国汽车未来的发展方向。如果相关管理部门全方位加大对电动车研发的支持力度，我看10年左右的时间实现产业化是有可能的。”

何老在分析配备不同电池的电动车的产业化前景时说：“目前正在研发中的电动车有混合动力（油、电结合）车、氢燃料电池电动车和纯电动车三大类。尽管我支持混合动力电动车的研发，但是，作为一个科学工作者，我要提醒大家的是，该类电动车在产业化和市场推广方面可能会遇到问题。由于混合动力车需要配备两套动力装置，因此它的成本必然增加。尽管在高油价时，混合动力车会节约一部分燃料费用，但是节约下来的这部分费用要想‘抵消’消费者购车时增加的支出，正常情况下车辆需要行驶15年以上；而我们知道，汽车的报废年限一般在10年左右。这就是说，混合动力车即使到了报废年限，也可能收不回购车时增加的那部分购车费用。”

　　何老还提醒说：“混合动力车是在现有汽车的基础上研发的，而相对世界先进水平，我国的汽车制造技术还比较落后，因此很难保证研发出来的混合动力电动车的领先程度。”

　　何老非常看好纯电动车的产业化前景。他说：“我个人认为最有希望实现产业化的电动车是配备锂离子电池的纯电动车。这是因为该类纯电动车技术相对比较简单，效率较高，只需要一套动力装置，而且当前我国锂离子电池的研发进展顺利，质量正在过关，或者说是即将完全过关。”

　 　谈到我国纯电动车所用电池研发的进展情况时，何老说：“电池是电动车的关键部件，电池是否过关是纯电动车能否尽快产业化的关键之一。联想集团在苏州投资成立的苏州星恒公司研发的锰酸锂电池已经基本达到了安全性、经济性和使用寿命等方面的要求，并且已经得到国际安全认证机构的UR认证。

　 　当前，在国际上能够拿到这个认证的国家为数不多。但是锰酸锂电池仍不够安全，所以还要开发新的、更安全的电池，这就是磷酸铁锂蓄电池。这两种电池各有千秋，锰酸锂电池功率大，磷酸铁锂电池安全性好，但是功率不够大。我个人认为，最佳的配备是另外一种意义上的‘混合动力’，就是汽车启动时用锰酸锂电池，行驶时用磷酸铁锂电池。”

　 　何老说：“目前的锰酸锂电池至少可以充放电800次，经过改进，能达到1000次。能够充放电1000次就达到国际标准了，一般一辆车行驶30万公里就要报废，锂离子电池一次充电可以行驶300公里，充电1000次可以跑30万公里。这表明电池和汽车的寿命周期是可以做到基本同步的。我说得保守一点，两三年锰酸锂电池就能过关，这为纯电动车产业化奠定了基础。”

　 　在分析我国电动车在研发方面存在哪些问题时，何老说：“首先是研发理念方面存在问题。此前我国的电动车研发没有很好地从基础做起，没有充分考虑到产业化和市场化的要求，而是急功近利，有拼凑之嫌。这种搞法尽管可以造出样车，也可以短时间在路上行驶，但这样拼凑出来的车子无论如何不可能是高质量的，也不会有竞争力和市场前景，当然更谈不上产业化了。其次是电动车研发决策出现了问题，主管部门对研发方向的判断和决策出现了偏差，把主要力量投入到燃料电池车 上面，这导致我国电动车的研发过程走了弯路。主管部门在确定电动车的研发方向时，较多地受到国外的干扰。另外是国家对电动车的研发缺乏强有力的支持，包括 大量资金的支持和科技力量的支持。电动车要实现产业化，绝非小打小闹能够奏效，而是需要巨额资金的投入，当前这方面的缺口还很大；此外，社会各界对电动车 产业的发展速度及前景估计和准备不足，认为那是很久远的事情。但是我认为，我国大力发展电动汽车的前提条件已经基本具备，应该加快电动车的研发进程。”

后记：

写下这篇文章，除了管理、标准这样严肃的字眼，何祚庥院士更多的是出于一份责任和对电动车行业的热爱。何院士的表达很直接，他所表现出来的热情让我实实在在地体会到一位老专家的坦诚与责任。

正如何院士所期盼的那样，我们在努力推动电动车行业的发展，这是一种期待，期待未来能够看到一个更加健康、繁荣、共赢的电动车产业……