近日，23名广州市人大代表、政协委员和13个职能部门代表齐聚广州市交警支队，就电动自行车是否禁行最后一次征求意见。市民代表全部不赞成全面放开电动自行车上牌上路行驶。市交警支队支队长刘敬军会后表示，根据收集到的总体意见，广州将尽快在广州市中心区禁行电动单车，并会考虑对周边地区适当放开。据透露，具体管理规定将于8月份正式公布实施。
    交警答疑：广州从未允许电动单车上路
    近日，广州市交警支队支队长刘敬军就电动自行车的管理问题澄清说明——广州市一直都没有允许电动自行车上路。只是因为新交法出台后，对此问题出现管理空白，致使现在很多电动车上路行驶。一些市民拿北京、上海来做比较，其要知道，这两个城市的摩托车要比广州少很多，北京中心区只有2万辆，而且只能在五环外行驶；而上海是一直没有禁止，并非放开电动自行车行驶，但电动自行车也成为上海市交通的难题。
    广州市交警支队支队长刘敬军列出相关统计数字：广州每年投入约100亿元扩建或新建道路，但由于机动车保有量达180万辆，其中摩托车就有98万辆，因而交通高峰期仍经常交通堵塞。广州限摩后，摩托车虽逐月减少，但退让出来的路权却被15万辆非法电动车和2～3万辆的电动自行车挤占了，由此带来的危险也是明显的，光今年各类电动车事故伤亡的就有56人，比去年整整翻了三倍！

　三次征求意见，多数代表赞成禁行电动单车
　三次电动自行车管理征求意见座谈会共邀请了来自各行各业各阶层的市民代表近百名。市民代表的意见都很中肯，绝大多数代表从广州市的交通状况和城市发展的长远角度来考虑，赞成禁止电动自行车上牌及上路行驶。代表们普遍认为，非机动车作为低效率的交通工具，已不再是市民出行的主要交通工具，也不适应广州市交通现状和未来发展方向，电动自行车作为非机动车的一种，不宜再放行。 

市政府于何时对电动自行车是否登记上路行驶进行公布、实施？
   目前已经听取市民代表们就电动自行车上牌及上路行驶的意见，为了科学决策。目前，广州市政府正委托广州市城市社会经济调查队进一步开展民意调查，为下一步决策提供参考和依据。广州市政府做出的最终决策将充分考虑到广大市民们的意见，并在综合社会各界意见的基础上，尽快提出有关方案上报省政府批准，待省政府批复后，将向广大市民公布。根据收集到的总体意见是“尽快在广州市中心区禁止电动车的行驶”，并会充分考虑“对周边地区适当放开”，预计将在8月份左右会正式实施电动自行车的管理方案。

    代表们的观点：限行，分路段分时段区别对待
    广州市人大代表林沛勋持“不全禁也不全放”的观点。他则认为，电动自行车全面开放，会加剧本就有限的道路资源，加大交通矛盾。而不赞成全面“封杀”，则是考虑到城乡经济发展的差异性，对于公交不发达的城区和城郊、乡村区别对待，给予电动自行车一定的上路权，有利于提高道路通行效率。
    因此，林沛勋提出了“十六字方针”：做好规划、综合立法、加强管理、酌情渐放。重点在于不搞全市一刀切的做法。
    广州市人大代表江显灿则认为，人们用电动自行车，主要是看中它的使用成本问题，在月收入低于1500元的中低收入家庭里，如果乘公交车，交通费用每人每月120～150元，一年就要1400～1600元。而如果用电动自行车，充电一次能骑行40～50公里，月支出才50～60元。所以建议应尽早制订规定，针对实际，最好是在特定的交通繁忙路段如东风路、中山路、北京路、上下九路等按不同时段限制，而在番禺、花都等周边地区逐步规范管理。
    代表韩斌则认为，对于电动自行车的管理考虑应该从单一的“放”或“禁”转变为“限”。“限”，体现在限速，对上路的电动车严格限速为20公里/小时以下；限骑车的人，凭照按年龄限驶，太年长者或太年幼者的都不能骑；限时限路，每天哪个时段不能走哪条路。

    广州市交委：广州公交能满足市民出行
    广州市市交委代表则认为，目前广州人安全方便出行的要求基本上是能够满足的。至上月底，全市共有357条公交线路，夜班车40条，电车14条，366个总站，8000多台车，万人均拥有公交车19.5辆，指标名列全国前茅。每天有500多万市民乘坐公交出行。而在中心区，每500米一个站点的设置达百分百，超过了国家标准。在较远地区，芳村已成功试行与地铁接驳，今年海珠、番禺也会实行。
    政协委员安康捷则认为，国家和省市关于电动车管理法规的不完善，如电动车与行人、其他车辆发生事故后，如何处理、载人载货之规定等，对交通参与者的人、车都无安全保障，岂能放开上路？
    广州市人大代表朱永平也认为，从目前法规和电动车的现状来看，电动自行车的上路，人们的生命安全都保障不了，所以应该禁行。但是，在郊区、县级市，公共交通能力确实不够，建议最好在边远地区放开摩托车上牌，这也比让电池不环保、刹车不灵等一系列问题的电动自行车上路好。因为摩托车管理已经有了系列保险、考试、上牌等保障安全制度。 

  　建议：划分区域限制“电动车”
    小方便要服从大方便。在老城区必须坚决禁行电动自行车，维护禁摩成果。
　  在座谈会上。大家比较统一的意见是：小方便要服从大方便，在老城区必须坚决禁行电动自行车，维护禁摩成果。
　　“局部方便要服从全局方便，暂时的方便要让位于长远的方便！”市政协委员周培元说，广州的交通已经转入公共交通系统，上个世纪80年代广州有四五百万辆自行车，现在这个数字缩了10倍。电动自行车有方便的一面，但综合各个因素，应该在老城区坚决禁止。
　　“我们整顿摩托车花了那么大力气，用了那么多时间，市民都在盼着明年不再见到左冲右突的险状呢。”市人大代表李国强说，如果放开电动自行车，那么禁摩腾出来的路面和方便，有可能一夜之间就被电动自行车占领！李国强表示，应该规范管理，区别地域，并明确全面取缔时间。
　　 广州市人大代表林沛勋说，电动自行车缺乏有效的管理机制，存在各种缺陷。他建议应适时立法，加强管理。 广州市政府法制办、发改委、交委、建委、规划局、环保局、质监局、安监局等政府部门代表也表达了自己的意见，基本赞成禁止电动自行车上路。
     电动自行车方便吗？广州市人大代表江显灿认为：电动自行车是老百姓需要的产品，方便，便宜。市政协委员周培元则认为：小方便要服从大方便，暂时方便要让位于长远方便。
　电动自行车环保吗？广东省自行车行业协会何先生认为：电动自行车具有节能、环保的优点，是具有环保作用的交通工具。市环保局有关人员则指出：由于电动自行车废旧铅酸蓄电池回收困难，利用成本较高，且管理体制不健全，因此会对环境造成严重的二次污染。
　电动自行车安全吗？市质监局有关人员表示，我们对电动自行车和相关配件做过抽检，不合格的现象比较严重，多为最高车速、制动性质、汽缸容积等问题，有安全隐患，容易诱发事故。
 　什么样的管理才是以人为本？广州市人大代表韩斌认为：应该改“禁”为“限”。加强管理，采取限速、限对象、限时空、抓源头的方法，允许电动自行车上路，是人性化的管理。市政协委员安康捷则认为，以人为本最关键的是高度重视人的生命。今年1月～5月，广州市区就发生涉及电动自行车事故49宗，伤亡56人。所以应该禁止上路。
     　利剑峰建议，能否考虑各地区交通的具体情况，制订一个时间和有限制的空间，暂时允许符合标准的电动自行车上路。广州市妇联的许东雨也建议，如果电动自行车不能上路，应在地铁口多接驳公交线，也可设自行车保管站，方便市民。
　　广州市城管支队的郭敬曦说，广州市城管部门是支持限制电动自行车在城市道路上行驶的，从城市管理的角度来说，限制电动自行车对加强城市管理，维护城市形象有很大作用。而对于近郊、远郊地段，应在充分调研后再分类对待。
    　  从三次座谈会的情况看，市民代表的意见很中肯，绝大多数市民代表从广州市的交通状况和城市发展的长远角度考虑赞成禁止电动自行车上牌及上路行驶，他们认为，作为负责任的政府，应该全面禁止电动自行车在广州上路行驶，以保障广大市民的利益。
　　刘敬军说，对于个别代表提出在中心区对电动自行车坚决加以禁止，而在其他区域予以限制上路的建议，这个问题接下来可进行深入的调查研究，并通过发展、完善郊区的公共交通网络，以解决城乡接合部及郊区市民的正常出行问题。
    就目前广州市这样的做法有她自身的想法。但从各种指标上来看，电动自行车是我们这个人口大国、石油进口国十分理想的代步工具：它几乎没有噪音，完全没有尾气，速度可以接近摩托车，占用道路的面积与自行车完全一样，而在方便快捷方面又比自行车要好得多。最主要的，它比汽车、摩托车更便宜、更轻巧、更适合中国工薪族的购买力。在号称自行车王国的中国，我们还有着世界排名第一的强大的生产能力——这样一种近乎完美的交通工具为什么要被“封杀”呢？
　　日前正在讨论的《规定(草稿)》倒是没有掩饰自己的理由：“减少道路上机动车与非机动车的通行矛盾，提高机动车通行速度”——原来如此！因为道路作为一种公共资源总归是有限的，电动自行车占了，汽车就要受到影响；封杀了电动车，汽车就可以畅通无阻。汽车制造商和销售商才是“封杀令”的最大受益者，在“封杀令”的背后，我们不难看到汽车利益集团那巨无霸式的身影。
　　在市场经济造成利益主体多元化的大格局下，政府的政策往往都是各个利益集团反复博弈的结果。如果各个利益集团的力量比较均衡，政府所推行的政策也基本上会不偏不倚的，不至于过分偏向于某一利益集团。比如，美国号称是“车轮子上的国家”，但在加利福尼亚，在节能和环保组织的压力下，政府对私家小汽车上路的时间和距离以及市中心停车场的建设都进行了严格的限制。与此同时，加州的每个城市还都修建了自行车专用道，鼓励市民骑自行车或乘坐公交车。这一政策加上其他节能措施，使加州的整个能源消耗下降了1/3。
　　从这个角度来看，广州之所以能够出台这样一个带有明显倾向性的政策，无疑是和汽车利益集团对政府的影响力大大超过了电动车生产商、销售商以及电动自行车的使用者对政府的影响力的结果，尽管后者的人数要远远超过前者。因此，电动自行车要想“咸鱼翻生”，其利益相关者就要重新进行力量整合，并寻找影响政府决策的新途径，否则的话就只能面对惨遭封杀的结局。